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工信部近日公布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助金资金整肃审查高院情况的审批》（全称《新能源汽车补贴审批》）。新京报记者统计资料找到，新能源汽车补贴的通过率大约为87.9%，与前一年比起有所上升；补贴的主力军是商用车企业，占到补贴派发总额的将近六成。从《新能源汽车补贴审批》来看，新能源汽车的补贴审查标准在大幅提升，折射出国家对于新能源汽车行业的监管调控正在逐步放宽。

事实上，随着新能源汽车补贴的逐步退坡，国内新能源汽车市场已渐渐从政策导向改变为市场导向，车企也转入到新能源汽车的后补贴时代，断奶刻不容缓。补贴通过率上升《新能源汽车补贴审批》表明，此次新能源汽车企业申报新能源汽车推展总数为236881辆，企业申请人整肃资金为244.14亿元，最后专家组核定新能源汽车推展数为208226辆，乘以了28655辆不合乎补贴拒绝的新能源汽车车型后，不应整肃补助金资金为226.19亿元，新京报记者可行性计算出来找到，此次新能源汽车补贴的通过率大约为87.9%，与2016年比起通过率有所上升，且新能源乘用车的审查通过率比较不低。此外，平均值下来每辆新能源汽车的补助金资金经常出现显著下降，从2016年的大约13.39万元上升为2017年的10.86万元，上升幅度约18.89%。而被裁决为车辆不合乎补贴的主要原因为两年内行经里程并未超过2万公里；此外，还有并未终端国家监管平台、上载的数据不合乎政策和国标的拒绝，主要是电池组能量密度、电机功率等牵涉到三电的核心数据与引荐目录不完全一致等原因。

2018年调整后的国家新能源汽车补贴涉及规定中，明确要求营运新能源汽车从登记注册之日起，2年为期，行经严重不足2万公里则未予补助金，并在整肃时扣回预拨资金。据报，奇瑞汽车的3344辆汽车和北汽新能源的1477辆汽车并未通过审查正是因为行经里程不合格。东风小康总共申报597辆，因行经里程严重不足2万公里，有521辆未通过审查。力帆汽车申报的976辆新能源汽车则是因为数据与引荐目录不完全一致全部并未通过审查。

商用车是补贴主要对象商用车企业是本次补贴的主要对象，占到补贴派发总额的将近六成。取得补贴金额最少的前三名中，有两家都是商用车企业，分别是宇通客车和中通客车，只有比亚迪一家乘用车企业。从取得补贴最少的前三名企业的通过率上来看，比亚迪申报的新能源客车共10415辆，并未通过审查的有1570辆，通过率为84.93%；新能源乘用车的总申报数量为23766辆，有1711辆新能源乘用车并未通过审查，通过率为92.8%。

比亚迪总共取得的补贴金额为34.61亿元，但比亚迪客车取得的补贴金额远高于比亚迪乘用车。宇通客车此次申报的总数为20715辆，仅有2辆未通过审查，通过率约99.99%，共计取得大约45.86亿元的补贴。中通客车共计5538辆新能源客车展开申报，并未通过审查的有30辆，通过率大约为99.46%，但取得的补贴金额较较少，为11.2亿元。

此外，厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个商用车企业（客车企业）的通过率皆为100%。总体上来看，国家层面对于新能源汽车的申报门槛在提升，行经里程、三电技术等方面的拒绝在逐步减少，通过率上升，这意味著国家在新能源汽车市场的管理上愈发依法，也引人注目了当前新能源汽车市场仅存的不完善的问题。从一定意义上来讲，对于新能源汽车市场的发展并不是一件坏事，市场渐渐重返产品导向。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树回应。倚赖补贴现象仅存为希望新能源汽车发展，从2013年开始，国家层面通过补贴来扶植新能源汽车产业的发展。2013年-2015年，中央财政共计拨给新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元，地方财政大多按1:1的比例拨给，补助金资金也合计约200多亿元，总计金额500亿元左右。

从2016年至今，中央层面的新能源汽车补贴金额高达400多亿元，如果算上地方补贴，在今年并未中止地方补贴之前如果按照调整后的中央补贴和地方补贴1:0.5的比例来计算出来的话，地方补贴也在200亿元左右。如此算数来，从2013年国家层面通过补贴来扶植新能源汽车行业开始，总计补贴金额已低约千亿元。巨额补贴的情况下也杜绝了骗调补现象。

力帆汽车曾因骗补被惩处，申报车型不被不予补助金并被中止了2016年中央财政补助金资金预拨资格。苏州吉姆西客车生产有限公司也曾因骗补被中止了中央财政补贴资格。此外，金龙牵头汽车工业(苏州)有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、河南少林客车股份有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司因骗补被责令只得违规提供的中央补贴金以及中止中央补贴资格外，还被判处罚款、在引荐目录中去除问题车辆。

此外，纵观整个取得补贴的车企，新京报记者注意到，大部分车企取得的补贴金额远高于其自身经营的净利润。同时，不受补贴大幅退坡的影响，一些车企净利润经常出现下降。一方面，国家对于新能源汽车补贴政策的扶植促成新能源汽车行业加快发展，但同时也造成企业过分倚赖补贴，这一现象以后今日依然不存在。

招商证券的分析师对新京报记者回应，国家层面对于新能源汽车的高补贴推展企业在新能源汽车上的布局发展，以往很多企业都不存在新能源汽车补贴低、在财务占到比多的现象。这也是新能源汽车前期发展必须靠国家政策推展的一个必然结果。随着新能源汽车补贴的渐渐退坡以后2021年全面解散，我国新能源汽车市场的发展形势也在改变，渐渐从政策导向改变为市场导向，国家政策的扶植也渐渐从补贴政策扶植变为非补贴政策扶植。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树回应，随着补贴的渐渐退坡以后几乎解散，未来新能源汽车市场的竞争将以产品和技术居多，国家对新能源汽车市场的扶植方式也将不会再次发生转变，车企倚赖补贴的现象也将获得提高。

销量阵痛显著今年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委等部委牵头公布《关于更进一步完备新能源汽车推广应用财政补贴》，2019年补贴政策从3月26日起实行，3月26日至6月25日为过渡期，在过渡期完结后中止地方补贴，国家补贴在2018年的基础上退坡平均值幅度超过50%。自2019年6月26日补贴政策月实施以来，新能源汽车市场阵痛日益显著。从销量数据上来看，7月开始，我国新能源汽车市场的销量开始经常出现负增长，至今早已三连跌。

中国汽车工业协会（全称中汽协）的数据表明，9月我国新能源乘用车市场销量为7.3万辆，同比下降32%，降幅持续不断扩大；今年前三季度，新能源汽车的总计销量为87.2万辆，同比快速增长20.8%，为近年来同期增长速度的最低点。中汽协曾分析称之为，新能源汽车补贴退坡对行业的影响较小，汽车行业的回落幅度及速度方才预期，想已完成年销量目标仍有极大的可玩性。

在补贴退坡的首月（即7月），中汽协上调了对全年新能源汽车销量的预测，从此前的160万辆上调至150万辆；但尽管如此，前三季度的完成率仅有为58.13%，离目标销量还差距太远。一方面，在实行2019年新能源汽车补贴政策之前，为提振销量车匹敌经销商增大了对车辆的销售力度，造成提早欠下了一部分消费能力；另一方面，补贴退坡，消费者的购车成本增加，同时部分城市逐步放松对燃油车的出租汽车政策，在同等价格或条件下，消费者或将选用燃油车。

此前国内新能源汽车市场的发展主要倚赖补贴政策，随着补贴的退坡造成市场再次发生转变，仍然是以前高速快速增长的状态。上述证券分析师指出，补贴退坡所带给的阵痛或将持续到明年，对于车企来讲，这样更加能倒逼企业提高产品力、竞争力和品牌影响力。

车企须要提高产品竞争力实质上，如同广汽新能源总经理古代惠南公开发表在广汽新能源官方微博上回应的一样，补贴退坡短期虽对整个行业导致一定冲击，但长年是不利的。大浪淘沙下，落败的一定是有能力掌控研发与生产成本的实力派。

业内人士指出，新能源补贴的退坡对于国内新能源汽车市场的短期发展来讲是不会造成销量的暴跌，但从将来来讲，更加有利于市场化的发展，以及产品竞争力的提高。过往，我国新能源汽车市场的发展主要依赖新能源扶植政策，尤其是补贴政策。

新能源补贴政策的确需要转录新能源汽车市场的活力，扶植政策需要性刺激市场的快速增长，但最后竞争的还是产品和技术。也许国家层面的思路也是如此，从我国新能源补贴政策的补贴对象和技术指标来看，从最初样板推展阶段的节油亲率、仅次于电功率比变成续航里程、油耗、电耗等，国家层面更为推崇新能源汽车的产品及技术、行经里程等产品本身内容；地方补贴从补贴新能源汽车变为对电池（氢化）基础设施短板建设和设施运营服务等方面展开补贴扶植。财政部在回应两会代表的意见中回应，按照既定政策已完成补贴解散，但也建议强化免限行、免摇号、通行权便捷等非财税政策引领，并希望地方实施电池（氢化）基础另设短板建设和运营、新能源汽车用于政策等。

综合来看，国家对于新能源汽车行业发展的补贴、扶植路径也在再次发生转变；但未退出对新能源车汽车行业发展的扶植。工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰在2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上回应，工信部正在按计划抓住前进新能源汽车产业发展规划的编成；而涉及政策制订就是指减少资源消耗强度、相容多种路线等层面展开考量。当前新能源汽车市场正处于转型阶段，所面对的状况也是前所未有，随着补贴政策的退坡、新的扶植政策的将要揭晓，新一轮的新能源车淘汰赛早已到来，车企断奶刻不容缓。

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